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互联网 物流:万亿规模的市场该如何颠覆?

文章作者:运输物流 上传时间:2019-11-17

“互联网 ”的热潮让O2O市场迅速崛起,继互联网 出租车、互联网 社会车辆之后,在信息不对称、集约化程度低的货运领域中,通过移动互联网连结货主发货需求的“互联网 货运”的模式也在悄然兴起。

比出租车、专车的个人出行更有想象力的货运市场正在接受类似“滴滴打车”们的改造,通过APP用户可以完成车主找货和发货找车交易。

打车软件彻底改变了传统出租车行业的叫车模式。各类软件通过技术匹配车与人,大幅提升了用户的出行效率。

据不完全数据统计,目前已有“1号货的”、“速派得”、“云鸟配送”、“发哪儿”等近百家货运应用平台进入市场。一时间,货运O2O也成为了资本热捧的对象,徐小平、经纬中国、IDG资本、红杉资本、华兴资本等投资界大牛均参与其中。仅2015年上半年,拿到千万元人民币以上的货运O2O公司就有20家左右。

嗅觉足够敏锐的投资机构已经愿意砸下重金。在货运O2O平台,罗计物流日前对外宣布已完成B轮1.26亿美元融资。同样被炒热的还有货物运输管理系统的服务商。定位社区型运输协同平台服务商的oTMS也宣布获得来自成为资本、经纬中国和百度的总额千万美元的A 轮融资。

一些看到机会的创业公司则希望将“打车软件”的理念运用于传统运输行业:通过互联网的方式撮合“货车”与“货源”,减少货车的空驶率,降低运输成本,增加货车的运输效率。

仅仅拥有300万辆出租车的打车市场,产生了一笔金额为20亿美元融资的滴滴快的给投资人们打了一剂强心针,让他们可以大胆的想想拥有3000多万货运车辆的国内物流行业是不是也有机会冒出估值千万的公司。数据显示,2014年我国社会物流总费用10.6万亿元,其中,运输费用5.6万亿元,占社会物流总费用的比重为52.9%。

2014年下半年以来,国内出现了越来越多主打货运运输O2O平台的应用,业界普遍的说法是数量已超过200家。其中,大多数货运APP都将自己定位为货运行业的“滴滴打车”,只不过货运市场的复杂程度和信息不对称的现状使得部分投资人和创业者对于货运版“滴滴打车”的前景看法并不统一。

进入2014年下半年后,货运O2O行业已经开始迅速崛起并逐渐火热。2014年年末迎来了爆发期。触发行业规模性爆发的原因包括以下几点:

在这个数字的背后所涉及的庞大的市场将产生何等体量的互联网租车应用公司,引来无数创业者竞折腰。而在这富有巨大空间的想象背后,货运O2O若想重现打车市场的颠覆与狂热,仍有很多行业痛点亟需找寻与解决的。

被资本热炒的“车货匹配平台”

1.打车软件模式已经成熟,创业者受其启发,将客运模式移植到货运领域;

1.信息不对称导致的货源难题

与专车、快车、拼车等新型出行方式不同的是,移动互联网对于物流行业的改造带来的最直接感受还是层出不穷的融资消息。

2.运输市场积淀已久的诟病导致改造升级迫在眉睫;

物流界有个痼疾叫做,“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。无数专家们在痛心疾首的谈到这一点后,往往接着的一句就是我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,造成资源浪费,这都是由于信息不对称引起的。

今年5月,货运平台罗计物流宣布获多家机构联合注资的1.26亿美元B轮融资,这一笔融资金额成功刷新了同类平台融资的新纪录。

3.移动互联网设备普及,物流行业数据显示,目前货车司机的智能手机使用率已经超过80%;

这里包含两个问题,第一个是出现在一轮匹配环节。我国公路物流行业正处于一个“低小散乱”的运行状态。3000万货车司机,95%都是个体,却承担着全国超过75%的货运量,他们和70多万家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式,双方平时的供求关系不平衡,淡季、旺季的时候差异大,从而产生了货找不到车,车找不到货的矛盾。不过这个市场痛点看起来也许是移动互联网能够解决的问题。

一个月后,坐在《第一财经日报》记者对面的罗计物流创始人兼CEO宋睿又给出了一个新的数据。“我们马上会做一个B 轮,其实这个投资方当时是想B轮一起进的,但是当时行动稍微慢一点。”

4.云端服务改变企业原有的物流软件使用习惯。货主、第三方货运公司、代理公司等开始将数据放在云端,提高了资金和数据交换的效率。

第二个是贯穿于运输环节中的空驶问题,包括车场开往装载地点的行程,最后一个卸载地点返回车场的行程,以及运输作业中由一个卸载地点到下一个装载地点的行程。这部分问题的产生与物流系统不健全、客户对运输的时间要求苛刻、特种货物运输回程配载难度较大等等货源问题都有关系,可以看出,这些行程几乎组成了运输的整个过程,如果能够将这部分行程对接货单,将能大幅提高资源的配置率,降低各方成本。

此前,罗计物流相继获得徐小平五百万的天使轮融资和IDG资本的千万级的A轮融资。

一、传统运输行业的改造升级空间

2.双方交易平台无法迅速转移

“我们不算很高调也不算很低调。其实我们的竞争对手很多也是,我觉得有点坐着我们顺风车的感觉,可能把资本市场给带热了。”宋睿这样调侃道。只不过,在他的理解中,这样一个快速融资的现状更多是得益于资本市场对于互联网 、O2O领域的关注。

物流成本高,可改造空间巨大

有业内人士指出,传统模式下通常是由中介贩卖货主信息给司机,并从中收取10%-30%不等的中介费。平台公司的着眼点都在于都希望去中介化提高效率,然而现实情况是,大部分货主都倾向于外包货物,而不是自己找车并跟司机协商价格。烧钱补贴也许能在前期吸引到货主,而如何长期保持用户黏性才是平台需要进一步思考的问题。

而资本对于物流领域创业项目的热情也相当容易理解,特别是在滴滴快的、Uber等公司成功改造个人出行市场之后。

中国物流成本占中国国内生产总值的18%,这一数据不仅高于众多发达国家,同时也高于亚太和南美国家平均值。在发达国家,物流成本占成品最终成本的10%到15%,发展中国家的这一数字在15%到25%甚至更高,而中国的物流成本高达生产成本的30%到40%。其主要原因是物流中的各种低效现象,可提高空间巨大。

而货运司机通常都是小团体行动,年龄结构层偏大,没有太多APP使用习惯。并且就像上面说到的,他们更习惯于熟人交易模式。在这一问题上吸引的关键点又回到了上一条提到的货源,司机端交易方式主要是跟着订单走的,这要求货运平台必须能够提供足够的需求,以培养用户的使用习惯。

“在各种交通领域里,互联网形式已经很大程度地颠覆了传统,为什么我们不能把这个模式搬到物流呢?如果看投资的热度,风已经到了,只不过是风口这么大,选哪个位置作为切入点。虽然现在已经看到各个点上的创新,但这个点是不是能够做成很大规模,我们还不确定。”成为资本合伙人顾旋这样告诉《第一财经日报》记者。

行业过于分散,缺乏统一管理

3.屡见不鲜的信任危机

而包括罗计物流在内的车货匹配平台模式更多移植了打车软件的玩法:点对点对接货车司机和货源。

快递连接了买家和卖家,双向关系中间过程短,可以做到标准化、规模化,信息化水平易提升。

这是一个很容易出现的情况,一方面货主通过软件联系好司机,结果司机没来没到,影响了货物配送或者更有甚至,拉走了货物,怎么办。另一方面,司机驱车前往货源地,货主取消了订单被放了鸽子,空跑一轮,如何解决。这都是行业内屡屡发生的事情。

“可以想象成我们是一个很大的虚拟运力提供池。由于波峰波谷的存在,现在很多的物流公司运力是不能满足自己需求的,所以他们是需要很多的这种临时解决需求的车辆。”宋睿解释道。

相对来说,运输市场更为复杂,从物流的整个链条来看,从上至下包括货主、物流公司、承运商、专线物流、终端客户多个环节。具体来说,货主一般会外包给一个大的物流公司,然后继续外包,这其中包含一些中型运输公司,然后是专线、司机,最后走到终端客户。

而货运平台作为中介方,一旦出现问题,将转接双方压力,承担两方的责任。在这种情况下,只做信息连接平台就不够,合理的信用机制建立与完善就变得至关重要。如何尽可能通过审核等方法杜绝事件的发生以及事故产生后的赔付追诉机制,都是平台需要着重考虑的。

不过,和滴滴打车等负责个人移动出行类产品不同的是,车货匹配平台做的事情要麻烦得多,由于货物本身受诸多条件限制,比如货物的体积、尺寸对车厢长度、货车载重、是否具备冷藏条件等特殊要求,使得货物、货车、司机三者匹配很复杂。

这其中常常存在现有能力不能满足企业客户群成本和服务质量的压力。

4.尚在迷雾中的盈利模式

此外,在业务拓展上,车货匹配平台更多需要“讨好”的对象是货主。业内的普遍观点是,货车司机的空驶率的成本是远远高于出租车空载时的成本,所以货运市场尤其是卡车司机对车货匹配平台的需求更强。

传统交接方式为主导,信息化程度滞后

目前,虽然众多同城货运公司发展迅速,融资数目也不小,但与滴快、Uber面临的同样难题是处于烧钱阶段,没有赢利,甚至连赢利模式都无从谈起。但打车领域中,滴滴快的并不纯粹是为抢占市场份额,而是借此打通支付环节,培养乘客的支付习惯,完善自身的生态链,通过体系为未来盈利奠定基础。

而从专车发展的轨迹来看,补贴将成为车货匹配平台的必经之路。

运输行业是年产值数万亿的大市场,传统运输链条中诸如议价、交付、支付、时效管理等问题改变难度大。尤其在面向企业客户的运输中,所有交互都是通过电话、邮件、传真来实现。再加上运输链条中的参与者过多,并没有一个统一有效的工具和信息平台将其串联起来。

在此情况下相比较而言,如果货运行业一味的信奉“只要有了用户,做什么都能赚钱”,不断地烧钱扩张,而缺少背后的资本与体系支撑,最后的结果只能是不断融资,资金链始终紧绷,甚至陷入不断地亏损。这种情况下会不会出现团购网站当年千团大战末期那样惨烈局面,谁也不好说。

“现阶段司机更多是在比较传统方式和互联网哪个更好,在这期间其实我们和同类竞争对手是一个阵营的。但两个产品都没有一个明显的竞争力的时候,司机最看重的就是哪个划算,多五毛钱都是差别。”

空驶率高,车货不匹配

通过上述问题暂时看来,现阶段各家公司都处在解决车货信息匹配的初期,对很多痛点仍没有公认可行的解决方案。业内至今也仍未诞生明显领先的公司。不过很多时候与风险并存的总是机遇,物流行业本身存在巨大长尾,除了涉及到车货匹配,为司机提供车辆维修、保养、社交等服务甚至包括移动端电子支付为核心提供金融服务等等都可能成为旧模式下的新机会。

不过,宋睿也坦承,目前各家车货匹配平台做的事情的确差不多,“但体量肯定是不一样的,我们可能因为执行力或者是一些产品的体验可能有一些亮点,然后会更好地让用户来使用,所以我们的量会上得比较快。”

我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题,空载率在40%左右,车和货不匹配造成严重的资源浪费。

虽然想要在货运领域也成长出一家“滴滴打车”,创业公司们还需要更久的时间和更多的资源。但同时也意味着更好的未来和更大的可能。希望这个传统的行业能够乘上“互联网 ”的翅膀,飞的更高更久。

车货匹配平台的发展是借助移动互联网提高货主和货车车主信息匹配效率,绕过信息中介环节,降低货车司机获取货源信息的成本,再通过提前预订返程运输的货物,降低货车空驶率、提高司机收入。

数据显示,目前全国范围内货车司机数量达到三千万,承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍。甚至与物流企业交易也是基于熟人模式。这些现象都激化了货找不到车,车找不到货的矛盾。

有调查数据显示,目前全国范围内货车司机数量达到3000万,承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍,甚至与物流企业交易也是基于熟人模式。这些现象都激化了货找不到车、车找不到货的矛盾。

司机在返程时找到合适的货也很困难。为了避免返程空驶,货车主往往会通过中介获取货源信息,进一步增加成本、摊薄利润。

只不过,在这个市场,行业过于分散并且缺乏统一管理,想要快速连接买家和卖家实现交易并不容易。

三、货运O2O模式分析

在oTMS联合创始人及首席运营官段琰看来,现在物流有很多痛点,但实际的根源之一就是信息不通。

1、点对点对接型

具体来说,货主一般会外包给一个大的物流公司,然后继续外包,这其中包含一些中型运输公司,然后是专线、司机,最后走到终端客户。

此类型模式移植了打车软件的玩法,点对点对接货车司机和货源,如罗计物流、物流小秘等。罗计物流面向货主和车主推出了两款不同的软件:“罗计找车”和“罗计找货”。货车司机打开“罗计找货”,点击“货源一览”,就能看到货源地理位置、货物类型、重量、发货时间、车辆需求。车主可根据要求对接发货方。

oTMS的思路是通过“SaaS平台 移动App”的模式将企业运输环节中的各相关方,包括货主、第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等汇聚在一个平台上并彼此互联,形成一个社区型的现代商业网络。

优势

事实上,这类创业项目主要是面向企业提供TMS(即运输管理系统TransportationManagementSystem)服务。

www.35222.com,借助移动互联网提高了供需信息匹配效率。

“从企业端入手,我们会一层一层连接到司机和收货人,从上往下去切入的方法更适合我们对行业的认知。”在段琰的理解中,未来TMS可能会有多家公司并存,但会有一家比较大的。

绕过信息中介环节,降低货车司机获取货源信息的成本。

而在宋睿看来,现在的车货匹配平台和TMS在业务上是有交集的。“TMS是一个交通管理系统,我们解决的是它的运输需求,当然它也可以拿我们的系统来管外面这些运力。如果在两年后车货匹配不做TMS或者是TMS不做车货匹配,我会非常吃惊,因为它本身就是一个上下游关系。”

提前预定返程运输的货物,降低货车空驶率、提高司机收入。

“我们要不然会合作,要不然会整合,一定会放在一起。互联网对传统行业最大的一个贡献就是把所有的过程提速了,对于我们来说时间越来越少了。”宋睿补充道。

通过软件的评价体系,可建立较为完善的信用保障机制。

难点

模式复杂程度高,难以标准化。货物本身受诸多条件限制,比如货物的体积、尺寸对车厢长度、货车载重、是否具备冷藏条件等特殊要求,货物、货车、司机三者匹配是很复杂的事情,每多一个维度都会使这种模式难度呈指数级增长。

没有触及运输优化的本质,无法实现不同货源的同路拼车。

用户粘性低,容易受补贴的影响而转化到其他平台。

货主发信息动力不足。因为多是熟人圈子,且车多货少,不愁找不到车;找专线物流或者物流公司,而非直接对接货车车主。

2、提供tms(即运输管理系统TransportationManagementSystem)服务型

此类型主要面向企业提供tms服务,偏工具属性,如oTMS。以oTMS为例,其以软件为主导,不对货物做运营,基于系统改造传统的运输交接方式,通过“SaaS平台 移动App”的模式将企业运输环节中的各相关方,包括货主、第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等汇聚在一个平台上并彼此互联,通过信息的同步完成各方协同。

新葡萄京官网,优势

用户一旦使用该管理系统就很难转化至其他系统或平台,用户粘性高。

从企业端入手,无论货源还是货主都有所保障。

可从本质上实现运输链条的优化,如可以实现不同货源的同路拼车。

难点

对于企业来说,通过一个软件或系统改变现有业务流程,相当于改变用户的工作习惯,这个过程会更为缓慢。

对服务标准化要求高,因为要降低用户接受和改变习惯的难度,缩短接受时间。

3、泛点对点对接型

与点对点类型相似,但对货车车主和货源的定义更为广泛:针对物流链条中的多个环节,对接承运方(物流公司、专线物流、货车车队、货车司机)和托运方(物流公司、货主、中小企业),如快货,可看到对接对象在运输链条中所处的具体环节(如厂家、物流公司、个人、专线、其他货主),货车车主还可选择整车货源或拼车货源。

优势

对接物流中的各个环节,实现信息流的双向流通。

可实现不同货源的货运拼车、避免返程空驶。

难点

后续需要更为深入地做增值服务,比如对票据的精细化处理等。

四、未来的机会

运输行业具有巨大的长尾,其涉及到的诸多环节均有改善之处。当上述几种模式的互联运输商业网络搭建起来之后,其中产生的数据积累会激发更大的想象空间。

平台上面可衍生出保险服务、加油服务、汽车修理、保养服务、社交等,具备潜在的增值空间。此外,以移动端支付为核心提供金融服务,也是可发展的收入模式。

1.传统运输行业具有诸多弊病,基于O2O可改造空间巨大,有望诞生百亿美金的公司;

2.货运O2O企业的服务模式主要分三种,分别是打车软件的点对点模式、改造企业管理系统的tms服务模式、泛点对点模式;

3.货运O2O平台搭建完成后,可衍生出保险、货车售后维修、社交、金融等服务,具备潜在商业增值空间。

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